Для начала расскажу что сделал: на зачипованный ACV был установлен интеркуллер от AHY и между ним и турбиной и впускным колектором была собранна АЭРОбусная система пайпов(аллюминевых труб),переделанная из серийных труб одного известного в "авиа" кругах автопроизводителя.)
При установки была проверена система EGR ,которая была ранее заглушенна прокладкой из алюмяшки.Как оказалось алюмяшка жива,а вот состояние в коллекторе впуска....мягко говоря удручающее.Все это дело было вычищено ,насколько возможно( сантиметровый слой масляной сажи) и разглушив EGR установлено обратно....Теперь о результатах в цифрах и не только.Динамика существенно улучшилась на верхах.По ощущениям как буд-то легкие большего размера пересадили))),но из-за большего интеркулера появилась турбояма.Теперь надо будет это убирать установкой "большей" турбинки.
Цифры же вот что говорят( замеры в VAG-COM): разгон до сотни 15.0 из них на переключения 1.6 сек.
температура на впуске не поднимается выше 35 градусов С, даже в самых нагруженных режимах.Что позволяет получить полный КПД от интеркуллера. Вот что говорят учебники:"...Температура воздуха на впуске очень важна, чем выше температура, тем больше объем воздуха при той же массе. Поэтому, чтобы прокачать больше воздуха, его нужно охладить. В среднем, температура на впуске около 50-60градусов при использовнии интеркулера, тогда как без него она может достич и 100-150...." Следовательно желаемый эффект достигнут
При этом пайпы еще и не дуются направляя всю мощь с минимальными потерями прямо в цилиндры! 
АЭРОBUSы на старт!!!! T44 ever! 
.
Я думаю что когда давление доходит до своего максимума на первой стадии, импульсы из блока управления увеличиваются и клапан переключает с помощью вакуума геометрию турбины.И так ,и только так надув выходит на второй уровень.Если не прав поправь.Могу недопонимать.
