Т4: Глушим EGR (клапан рециркуляции выхлопных газов)

[uzbek]

Благодарю за доступное обьяснение причины!

[Kafer]

Небольшой экскурс по EGR http://www.bestreferat.ru/referat-15127.html

[KUBASIK]

Я снимал свой коллектор и прочищал егр уже до этого был заглушен, разницы не почувствовал.

[uzbek]

Тут недавно, один коллега на Рено Трафик обращался в диллерский сервис в Софии (Болгария). Причина обращения - потеря тяги двигателем из-за некачественного ДТ залитого в Крыму. Болгары конечно нашли причину, солярку заменили качественной. Ну а в качестве бонуса предложили заглушить клапан ЕГР. Хозяин трафика засомневался, думал что это вредно отразится на работе двигателя. На что болгаские мастера ответили: "Глушить можно !", у них имеется официальное письмо от производителя с разрешением глушить ЕГР если законы экологии этого не ограничивают. Рено даже фирменные заглушечки для ЕГР по диллерам разослало.
В официальном письме Рено разьясняется, что ЕГР применяется только по экологическим соображениям.

Я тоже недавно заглушил..., хотя разницы тоже пока не заметил. На Виварах, Трафиках и Примастарах система питания CR, очень чувствительна к качеству ДТ. Разницу от глушения ЕГР заметить не представляется возможным из-за нестабильного качества ДТ.

Кроме того на МВ Вито 112 (насос-форсунка) только часть двигателей с завода оснащается клапаном ЕГР.

Так что ЕГР это чистая экология.

[Gena]

На AHY при чистке впускного коллектора, прокладку его менять придется, или старая проканает? Думаю, надо эту процедуру уже исполнить, да и ЕГР не снятием шланга, как сейчас, а прокладкой хорошей прикрыть.

[Kafer]

я на днях тоже займусь данной процедурой, а никто не нашел способ эффективно и быстро очистить впускной коллектор от каки?

[Gena]

я на днях тоже займусь данной процедурой, а никто не нашел способ эффективно и быстро очистить впускной коллектор от каки?

Тут один дружбан рассказал: Взял обрезок буксировочного троса, зажал в дрель, и в коллектор. Конец троса расплетается сам от вращения и работает как ершик. Про толщину троса забыл у него узнать...

[Gena]

На AHY при чистке впускного коллектора, прокладку его менять придется, или старая проканает?

Ау! Ни ужто никто не знает?
Прокладка под замену, или она многоразовая?

[Valeri]

Мужики! Читаю я все эти рассуждения по поводу ЕГР глушить-не глушить и по этому поводу в голове возникли кое-какие мыслишки. Предупреждаю сразу, что это только мои личные рассуждения и я бы хотел что бы вы меня поправили если они ошибочны. Итак начнем. Причины по которым мы глушим ЕГР это сажемаслянная смесь во впускном коллекторе. Откуда она там взялась? Как мне кажется пути всего два: или с вентиляции картера или из отработанных газов. Если из отработанных газов, то точно такая же гарь должна быть и на лопатках турбины и этой же сажей должен быть забит весь выпускной тракт? Можно предположить, что под воздействием высокой температуры, лопатки турбины каким то образом самоочищаются, то катализатор должен быть забит напроч, т.к. через него проходит гораздо больший объем газов, нежели через трубку ЕГР. Опять же, откуда масло в выхлопных газах? Если масло живьем летит через глушитель, то этот двигатель надо было уже давно ремонтировать, т.к. оно даже не сгорает.Отсюда напрашивается вывод: что весь этот гиморой летит из вентиляции картера. Тогда причем здесь ЕГР? Кстати у меня он заглушен. Допускаю еще один вариант, маслянные пары со стороны вентиляции, раскаленные газы со стороны выпуска, частичное коксование масляных паров и как результат сажа во впускном коллекторе. Где я неправ? У кого какие мысли?

Считаю , что рассуждаешь правильно .
Пары масла смешиваються с копотью перед впускным коллектором , отсюда и налет в нем . Если глушишь , то только пары масла из под клапанной крышки - интеркулер - ЕГР - впускной коллектор .
У пашки стоит путевый маслоотделитель , отсюда и впускной чистый .
Ваг почему то с этим не заморачивается .

[Full Throttle]

Прокладка под замену, или она многоразовая?

Скажут- многоразовая, а ты, к примеру, повредишь ее при демонтаже коллектора. Тебе это надо?

[TURBO_DIESEL]

Смотрел свой впуск и выпуск - особой каки там не заметил. Но вот клапан ЕГР был очень загажен (трубка к нему практически полностью забита была).
Тоже топчусь на месте перед выбором, если бы лошадок 5 хотя бы от этого прибавилось то заглушил бы, а так думаю разницы большой нет как в робках коптить с ним или без него.

[Joni]

Наличие выхлопных газов на впуске понижает температуру в камере сгорания до 800-1000град, т.к. кислорода меньше.

Считаю , кроме как пользы в сторону экологии у егр нету! имхо

Вы совершенно правы !!! И оспаривать это, нету смысла.

[Sergey959]

Подниму тему. Наткнулся на статью на голландском. Для себя решил, что ЕГР всё же нужна ТОЛЬКО для экологии. До этого придерживался мнения "если немцы поставили, значит так надо". На днях глушу на двух своих бусах.

Перевод с голландского.
Функция выброса выхлопных газов (EGR)

Через EGR часть всасываемого воздуха заменяется на выхлопные газы и таким образом в цилиндрах уменьшается излишек кислорода.
Это ведет к уменьшению NO2 (угарный газ) в выхлопных газах через понижение температуры сгорания, но в то же время повышает количество копоти и не сгоревших углеводородов. Поэтому фактически EGR является только системой очистки выхлопных газов, позволяющей соблюдать их допустимые пределы и таким образом придерживаться установленных законом норм.

EGR состоит в основном из:
4. Соединяющая труба между выхлопным и всасывающим устройствами
5. Клапан в всасывающем устройстве, который регулирует выхлопные газы, закрепленный вакуумной помпой.
6. Электрический регулирующий клапан со входами для нижнего и внешнего давления, который по типу направляющего компьютерного мотора на выходе смешивает направляющее давление для вакуумного отсека.
7. Шланги, соединяющие вакуумный отсек, регулирующий клапан, помпу низкого давления и внешнее давление (фильтрующий воздух отсек)

Система EGR использует LMM-напряжение для сигнала обратной связи: при открытом EGR часть нормально всосанного свежего воздуха заменяется выхлопными газами, через что показатель LMM частично понижается. EGR направляется так, что в зависимости от состояния мотора (давление наддува, число оборотов, и количество подачи топлива) достигаются теоретические показатели LMM-сигнала в соответствии с EGR характеристикой.
При дефекте LMM в большинстве случаев сигнализируется о слишком малом количестве поступающего воздуха. Для системы EGR выглядит это следующим образом: как если бы EGR был бы совсем немного открыт.
В результате уровень EGR становится снижен на такое количество, какого не достает в показателях LMM.
Выхлопные газы из-за своего высокого давления текут сами по себе через всасывающий канал, как только EGR открывается. Контроль и коррекция настоящего количества EGR случаются по показателям актуального сигнала измерителя количества воздуха (LMM)
Главное правило: EGR открыт в самом нижнем lastbereik и в самом верхнем закрыт.
Начиная с определенного уровня давления поворачивать omkeren электричество в EGR. Если при этом клапан EGR из-за неправильного функционирования закрывается неправильно, часть свежего, сгущенного воздуха поступает сразу же в выхлоп, вместо того чтобы попасть в цилиндр. Но потому что весь свежий воздух (то есть и та пропадающая часть) сначала проходят через LMM и считаются вместе с другим всасываемым воздухом, поступающий в цилиндры остаток не может из-за соответствующих обстоятельств производить полное сгорание топлива.
Из-за этого мотор показывает загадочные симптомы ухудшения работы и в то же время повышенный выброс копоти. Но компьютер двигателя ничего не замечает из всего этого, потому что нет сенсора, показывающего позицию EGR-клапана. Информация о количестве воздуха, числе оборотов, количество выбрасываемого топлива будет соответсвовать нормальному bedrijf мотора, сравнительно с течью между турбо и мотором, которая часто дает о себе знать отчетливым свистом и шумом (слышимое понижение давления в моторном отсеке)
Если EGR-клапан частично закреплен он может открываться при частичной нагрузке, тогда как при высокой нагрузке иногда больше, иногда меньше, а иногда и целиком закрывается. Как результат может быть то, что при различной подаче газа, бывают различные показатели процентного содержания копоти. Другие части EGR могут быть также причиной подобных ошибок в функционировании.
Контролировать EGR-функции можно с помощью VAGCOM. Для этого в модуле начальных установок надо активировать блок измерения показателей EGR (выбрать). EGR будет открыт в течении нескольких секунд и закрыт и актуальное положение будет показано в одном из четырех полей.
При не активном EGR при стационарном пробеге при 1,9Л мотора показатель количества воздуха должен быть около 450-500 мг при каждом обороте, а при активном EGR примерно в половину меньше. Другие показатели обозначают ошибочное функционирование по части EGR/LMM. Если более высокие показатели при неактивном EGR не достигаются, значит клапан-мембрана закрывается не плотно и/или LMM дает незначительные показатели; сильно отличающиеся показатели, при активном и неактивном EGR, дают знать о заедающем клапане-мембране.
Проблемой может стать со временем поступающее обратно во всасывающий канал количество копоти из выхлопного газа. Она смешивается с испарениями бензина и превращается в грязную черную массу, которая оседает во всасывающем канале во впускающем клапане, что приводит к уменьшению его диаметра, и через это могут ухудшиться показатели работы мотора. Если это еще и ко всему происходит неравномерно между целиндрами, то в некоторых целиндрах может возникнуть сравнительная нехватка воздуха, которая приводит к еще большему образованию копоти, что в свою очередь ведет к еще большему оседанию последней на поверхности всасывающего канала.
Во избежание негативных последствий или для их уменьшения можно отключить EGR. Хотя после этого сигнал LMM niet meer op de voorgiftes van het EGR характеристикой afgeregeld worden kan, у более старых TDI с разделяющей впрыскивающей помпой никакой регистрации ошибок не происходит, тогда как у новых моторов да.
При этом поведение во время полного напряжения остается неизменным, потому что EGR так и так закрыт. При частичном напряжении на основании более высоких (но неопасных, потому что находящихся все еще ниже уровня полного напряжения) температурах сгорания расход может немного упасть.
Из-за изменяющихся показателей выхлопных газов, как следствие отключенного EGR, пропадет АВЕ. И таким образом измененная машина не может больше по законодательным показателям появляться на дороге.
Для отключения EGR существуют различные возможности:

1. Закрыть путь выхлопному газу, с помощью например тоненькой пластинки между всасывающей подающей трубкой и всасывающим распределителем
2. Перекрыть путь нижнему давлению в мембранный отсек. Вытащив шланг в отсек, нужно закрыть отверстие, так чтобы никакие инородные тела не были засосаны в систему нижнего давления и уровень нижнего давления не упал.
3. Еще более незаметным является метод закрыть EGR-шланг низкого давления с помощью затычки и шланг затем опять подсоединить как обычно.
4. В шланге в мембранный отсек можно сделать между отсеком и затычкой небольшую дырочку, так чтобы отсек всегда имел внешнее давление, даже тагда когда затычка не целиком закрыта. Иначе отсек при длительном частичном напряжении под обстоятельствами медленно начнет получать нижнее давление, EGR-клапан откроется и при внезапной подаче газа так же медленно закроется, а вследствие этого выбросится очень много копоти а работа двигателя будет менее эффективна.
5. Можно также разъединить штекер EGR-направляющего клапана, но это будет причиной того, как следствие электрического контроля клапана, что компьютер мотора постоянно будет выдвать ошибку.

Те для кого отключение слишком радикально могут EGR-voorgifte также через VAGCOM уменьшить: залогинится в моторном компьютере ( у старых моторов кодом 12233) и канал EGR с количеством воздуха актуально и действительно (у старых VP-моторов канал 3) вызвать на связь.
Сохраненные показатели:
1. Как фабричные afstelling отметить / записать
2. Так изменить, чтобы количество воздуха поднялось. В такой же мере понизится обратно поставляемое количество выхлопного газа
При AFN срок EGR при стационарном количестве оборотов можно уменьшить только на 100 мг при каждом обороте, но его невозможно сократить совершенно до нуля.

Части внешнего вида мотора ACV motor 2.5 TDI 102PK
N75 = клапан wastegate направляющего клапана, который следит за тем, чтобы wastegate снова закрывался (небольшой шланг к воздушному фильтру, нужен для удаления вакуума)
R = защитный клапан, который следит затме чтобы при uitval мотор имел остаток вакуума чтобы тормозить
O = вакуум rembekrachtiging
Ansaugluft = откверстие для воздуха воздушного фильтра
G70 = LMM (измеритель массы воздуха)
N18 = EGR вакуумный направляющий клапан ( небольшой шланг к воздушному фильтру чтобы удалять вакуум.)
ATL = турбо
LDV = Wastegate, это защита от излишнего давления которая открывается если давление слишком высоко. Вакуум следит за тем чтобы он снова закрывался.
Abgas = выхлопная труба
LKK = интеркулер (охлаждение)
VAC = вакуумная помпа
AGR = EGR клапан

[РАМАН]

Привет всем. А я заглушил EGR, хочу еще вывести под днище авто шланг отвода картерных газов из двигателя, я так делал на жигулях и обороты повышались т.е. вместо картерных газов шел чистый воздух, а он то мне и нужен

[Александр С]

На жигулях такое делали на убитых моторах, чтобы масло не засирало карбюратор.