T3: Сложности с прогревом зимой

[Barmaley-]

Простите великодушно 2 - й раз , с утра весь сайт облазил, в поиске найдено небыло.
По зиме обнаружил странную весчь. Завожу с утра двигатель, включаю вентилятор печки,прогреть, работает он на "холостых" 10-20 мин., пока то, се, дела, чай , сбоы на работу, подхожу к машине, температура на двигателе 80, А из печки холодный воздух. Даю двигателю оборотов, 3-4 тысячи , на 1 мин. печка начинает работать.
И еще теоретический вопрос. Для чего в двигателе CS 1.6d нужен теплообменник??? Для того чтобы остудить масло, или когда холодно быстрее подогреть его ??? До Буса был Опель , так там стоял масляный радиатор с автоматическим термоклапаном. Там все было ясно. Жарко - клапан открыт.

[Andrey T2]

Конечно, кто-нибудь, со мной будет спорить, но теплообменник на Т3 надо отключить к чертовой матери - от него только попандос (в случае протекания масла в сист.охлаждения) и уход драгоценного тепла из малого круга в большой. А вообще, вариантов два: первый (для пугливых) - дополнительную электропомпу в сторону печки и картонку перед радиатором. Второй - загушить патрубок на теплообменник и уменьшить пропускное сечение ограничителя в верхнем патрубке (от головки до расширительного бачка). Третьего не дано - конструкция не для наших холодов

[user_t4]

Для того чтобы остудить масло, или когда холодно быстрее подогреть его ???

Я тоже как раз сейчас на этим думал... Пока что, логическая цепочка говорит мне о принудительном прогреве масла и выравнивании t голова=блок Иное в моей голове не укладывается, т.к. охлаждать масло при помощи антифриза (t~90С) как-то не логично. Да и где ему так нагреться-то...
У кого еще какие мысли по этому поводу?

[rimmT3]

На атмосферном дизеле так и будет! на холостых- помпы нехватает! я палочку на педаль ставил - обороты чуть поднимал- тогда печка теплее! еще патрубки печки просто необходимо одеть в утеплитель для водопр. труб!
А на турбо дизеле там за счет двойного шкива помпа быстрее вертица и доп. эл. помпа стоит.

[Andrey T2]

Пока что, логическая цепочка говорит мне о принудительном прогреве масла и выравнивании t голова=блок Иное в моей голове не укладывается, т.к. охлаждать масло при помощи антифриза (t~90С) как-то не логично. Да и где ему так нагреться-то...
У кого еще какие мысли по этому поводу?

Данная конструкция придумана для работе на сезонных маслах, а для всесезонного - это мертвому припарки!

[user_t4]

Андрей, по поводу вязкости масел нету спора. Но, как быть с разностью температур ГБЦ и самого блока? Представь движение по трассе с форкамерным мотором, за бортом -10С, на датчике двигателя (ГБЦ) хотя бы +80С. Основное тепло у головы заберет салонный отопитель и утечки тепла, к коим, при отсутствии теплообменника можно будет отнести и утечку тепла от головы к блоку через поршня, шатуны, прокладку ГБЦ и проч. Но блок не нагреется только за счёт утечек до температуры, необходимой для нормального функционирования главной пары в двигателе = голова-блок. иМХО в такой ситуации может деформировать голову... Но это всего лишь рассуждения на уровне физики и к практике отношения не имеет, ибо я дизелями раньше не владел.
Еще один пример: зачем на т4 ставят эл.помпу? Нашел много мнений на форуме "для предотвращения локального перегрева". И вот мне стало интересно, за счет чего же после остановки двигателя может продолжаться его нагрев вплоть до перегрева... А по моему скромному мнению - это приспособление служит той же цели, что и теплообменник - предотвращение деформации ГБЦ в результате разницы температур с блоком.

[Andrey T2]

Представь движение по трассе с форкамерным мотором, за бортом -10С, на датчике двигателя (ГБЦ) хотя бы +80С. Основное тепло у головы заберет салонный отопитель и утечки тепла, к коим, при отсутствии теплообменника можно будет отнести и утечку тепла от головы к блоку через поршня, шатуны, прокладку ГБЦ и проч. Но блок не нагреется только за счёт утечек до температуры, необходимой для нормального функционирования главной пары в двигателе = голова-блок. иМХО в такой ситуации может деформировать голову... Но это всего лишь рассуждения на уровне физики и к практике отношения не имеет, ибо я дизелями раньше не владел.
Еще один пример: зачем на т4 ставят эл.помпу? Нашел много мнений на форуме "для предотвращения локального перегрева". И вот мне стало интересно, за счет чего же после остановки двигателя может продолжаться его нагрев вплоть до перегрева...

Про разные температуры отдельных частей целого двигателя которые фатально изменятся при отсутствии масляного теплообменника - извини, бред. Основная масса двигателей разных фирм обходится без этой приблуды и никто не умер...
Насос циркуляции ставится только на турбодизелях работающих в более жестких температурных условиях и бережет от перегрева головку ...причем здесь теплообменник? Электомаслянного насоса там нет, и гонять там тосол бестолку.

[user_t4]

Про разные температуры отдельных частей целого двигателя которые фатально изменятся при отсутствии масляного теплообменника - извини, бред.

Как ты представляешь себе целостность конструкции двух частей, состоящих из разных сплавов, подвергающихся нагрузкам в разных направлениях, первая из которых имеет бОльшую t, чем вторая... Если, при закрытом термостате ОЖ гоняется только по малому кругу не затрагивая сам блок?

Насос циркуляции ставится только на турбодизелях работающих в более жестких температурных условиях и бережет от перегрева головку

Этот насос ставится и на атмосферных т4, и включается после остановки горячего двигателя.
Вопрос: каким образом остановленный двигатель греется вплоть до перегрева, чтобы VW так заботился о его охлаждении? У меня мысль пока одна - он не греется! А все эти меры приняты только для охлаждения ГБЦ и только в целях выравнивания t головы с блоком.
По теме: иМХО для этого же приспособлен незатейливый девайс - теплообменник, неработоспособность которого будет провоцировать проблемы с ГБЦ.

[Barmaley-]

В принципе - вопрос немного прояснился. займемся практикой. Благодарю!

[Andrey T2]

[quote="user_t4"] при закрытом термостате ОЖ гоняется только по малому кругу не затрагивая сам блок?[/quote]
Нельзя делать такие выводы не имея представления о матчасти. Малый круг - это вся система охлаждения двигателя (всего, а не частями) вместе с отопителями и прочей лабудой, но без основного радиатора (и только)

[quote="user_t4"] иМХО для этого же приспособлен незатейливый девайс - теплообменник, неработоспособность которого будет провоцировать проблемы с ГБЦ.[/quote]
Он и называется теплообменник (а не радиатор) - он служит для взаимопередачи тепла между маслом и охлаждающей жидкостью, а впервую очередь для предотвращения перегрева сезонного масла при высоких температурах двигателя.

И еще, в Т4 должно быть тепло, при исправности основных элементов системы охлаждения. Мои рекомендации больше рассчитаны для владельцев дизельных Т3 - им согреться трудно, у них от радиаторов и печек до двигателя больше 3,5м...

[user_t4]

"...для предотвращения перегрева сезонного масла при высоких температурах двигателя"
***
Андрей, спасибо. Именно этот вопрос и был интересен.

[samson]

To Андрей Т2. Забей на теплообменник, он обеспечивает стабильность температуры масла и когда греет, когда охлажнает - делает это слегка. Другое дело помпа, если зазор между крыльчаткой и корпусом увеличен, на холостых в мороз печка не греет, спасает только придавить педаль газа. В -25 полностью пережал патрубок на радиатор, до этого паставил картонку - теплее не стало. Немного потеплело, когда на разборке нашел помпу с "продвинутой" крыльчаткой и установил в корпус на силикон без прокладки. И вообще 1.9д хуже греет, в мороз на трассе стрелка не встает, а с 1.6д стрелка на 12, а от печки "горят" ботинки.
Есть еще два варианта. Установить на ГБЦ фланец с аудюшкиного ТДИ с электроподогревом, это если генератор 90А, для 1.6 cs отпадает - там генератор на холостых c трудом заряжает АКБ . И на мой взгляд лучший это автономка. Воздушка или водяная в режиме догревателя. Если взять с разборки свежую бензиновую будет совсем бюджетно. Примерял Termotop , но еще не решил где ставить: возле АКБ или спереди за бампером с подачей сразу на печку.

[mezernitsky]

Причина описанного поведения системы отопления заключается в том что по системе гуляет воздух и это очень плохо.Речь идет о Т2 (или Т3) и только это сразу накладывает свои особенности на проблему:
1 - радиатор стоит на расстоянии от мотора 3 м и выше мотора значит если в системе будет хоть малейшая неплотность, то за время стоянки система будет завоздушиваться и воздух сам оттуда никогда не выйдет;
2 - попавший воздух выгоняют на высоких оборотах (около 3000) через пробочку на верхнем бачке радиатора при открытом расширительном бачке и доливая ОЖ до верхушки бачка, потом одновременно закрывают расширительный бачок и пробку радиатора.
3 - поскольку этому автомобилю минимум 16 лет, то у него 100% в плохом состоянии расширительный бачок (трещинки вокруг отводов в радиатор, вокруг горловины пробки и датчика уровня, а также сам датчик). Это самые распространенные места подсоса воздуха, причем сам датчик течет по своим контактным стержням. ремонтировать это невозможно никакими способами. Никакие эпоксидные клеи на полиэтилене высокого давления не держатся, сварке он не поддается, плавящиеся клеи размягчаются и отстают от нагрева ОЖ.
Выход единственный - покупка нового расширительного бвчка, пробки и датчике и восстановление надежности всех "хомутовых" соединений.
По поводу водо-масляного теплообменника. Выкидывать его сущая несправедливость. Этот теплообменник в жаркую погоду охлаждает масло, а в холодную подогревает его. Кроме того он ускоряет прогрев мотора вообще. Мотор находится сзади. Огромный моторный отсек и, как правило, отсутствующий или раздолбанный нижний кожух моторного отсека. Этот кожух, когда он правильный, служит герметизацией и тепловой защитой моторного отсека и в э
той ситуации весь теплообмен мотора с улицей осуществляется через водяной радиатор спереди и водо-масляный теплообменник тут выполняет очень важную функцию.

[Andrey T2]

По многоленему опыту эксплуатации Т3 (и не одного) могу утверждать (только о дизелях) - никогда завоздушенность системы не бывает критичной. Воздуха всегда оказывается минимум, и даже если его не удалять, то он практически полностью уходит за день два. Воздух уходит благодаря конструкции из двух расширительных бачков - последний устроен так, что в него всегда приходит воздух оказавшийся в сисеме, а из него уходит исключительно о.ж.
И даже при идеальном состоянии всей системы, на оборотах близких к холостым, помпа просто физически не способна "продавить" 3,5м 16мм шланга да еще выше двигателя на 0,5м.
Без какого либо вмешательства в систему, в Т3 не будет тепло в морозы.

P.S. А уж чем может помочь теплооменник маслу Мobil 5w50, которое плещится в антикварном атмосферном дизеле...;)
В добавок ко всему, инженеры VW почему-то решили, что соеденить малый и большой круг при помощи теплообменника, с его немалой пропускной способностью - будет то, что надо! Интересно, до какой температуры воздуха они планировали эксплуатировать Т3?

[mezernitsky]

[quote="Andrey T2"]По многоленему опыту эксплуатации Т3 (и не одного) могу утверждать (только о дизелях) - никогда завоздушенность системы не бывает критичной. Воздуха всегда оказывается минимум, и даже если его не удалять, то он практически полностью уходит за день два. Воздух уходит благодаря конструкции из двух расширительных бачков - последний устроен так, что в него всегда приходит воздух оказавшийся в сисеме, а из него уходит исключительно о.ж.
И даже при идеальном состоянии всей системы, на оборотах близких к холостым, помпа просто физически не способна "продавить" 3,5м 16мм шланга да еще выше двигателя на 0,5м.
Без какого либо вмешательства в систему, в Т3 не будет тепло в морозы.

P.S. А уж чем может помочь теплооменник маслу Мobil 5w50, которое плещится в антикварном атмосферном дизеле...;)
В добавок ко всему, инженеры VW почему-то решили, что соеденить малый и большой круг при помощи теплообменника, с его немалой пропускной способностью - будет то, что надо! Интересно, до какой температуры воздуха они планировали эксплуатировать Т3?[/quote]
1 - Скорее всего Вам сильно везло, а в практике ремонта как раз приходилось сталкиваться именно с очень неприятными последствиями завоздушивания. Объем заднего бачка литра 2 , если не меньше, так что большого запаса для замещения утекшей ОЖ не имеется. Теперь о физике процесса. Допустим ,система заполнена под завязку на холодном моторе. Мотор начинает работать, нагревается и ОЖ увеличивается в объеме. В системе поднимается давление до величины предусмотренной пробкой расширительного бачка, все шланги и бачок несколько раздуваются. Когда давление в системе превысит давление открытия клапана пробки, то клапан откроется и излишки ОЖ выдавливаются в задний бачок, откуда она может быть всосана обратно в систему при охлаждении мотора. Но так происходит тогда, когда все исправно.
Если в системе есть неплотности (трещины) все происходит несколько иначе. При расширении ОЖ от нагрева, еще до открытия клапана пробки, некоторое количество ОЖ выдавливается наружу через трещинки и пр. Таким образом в задний бачок выдавится ОЖ не столько, сколько выдавливается обычно, а на сколько-то меньше. При остывании мотора через клапан наполнения из заднего бачка всосется в мотор ровно столько сколько нужно для заполнения системы. Т.е. на количество вытекшей ОЖ через трещины. Взаднем бачке содержание ОЖ убавится ровно на количество вытекшей ОЖ. несколько прогревов мотора и в систему охлаждения из заднего бачка будет засасываться уже не ОЖ а воздух. Поскольку любой газ при нагреве расширяется несравнимо сильнее (на порядки) любой жидкости, то с каждым нагревом ОЖ в системе будет уменьшаться до прекращения циркуляции.
2 - По поводу того, что помпа физически неспособна - большое заблуждение. Без карандаша и формул поясняю на примере. Система отопления дома или цеха состоит из котла и насосика мощностью 200-300 Вт со смешной производительностью и этот насосик гоняет воду по всем батареям, стоящим и в подвале и на первом этаже и на втором и все батареи горячие и всюду тепло. Все это работает ТОЛЬКО до той поры , пока система закольцована и в нее не попадает воздух. Собственно говоря, и насосик даже не всегда нужен, ибо вода САМА ходит по кругу за счет разной плотности холодной и теплой воды. Насосик только помогает. Так что даже прокачной насосик с электоприводом ( от Т-4 и др.) может решить проблему снабжения печки горячей водой. И никакой особой мощности тут не нужно - хватит даже сильно заниженных оборотов холостого хода. так что все проблемы тепла в салоне и температуры двигателя на этих машинах зависят только от герметичности системы.
3 - Что касается теплообменника, масла 5W50 и большого и малого круга, то тут надо рассказать следующее:
- после запуска мотора, какой бы вязкозти масло ни было залито в двигатель (пусть даже придумаем такое масло -50W50), первое время масло будет плохо проходить через фильтр - вязкозть холодного масла все же велика! Из-за этого будет открываться аварийный клапан и мотор будет работать на нефильтрованном масле!!!
Водо-масляный теплообменник позволяет быстрее прогреть масло после пуска и снижает износ мотора!
Для справки - каждый холодный пуск мотора сопровождается открытием аварийного клапана и работой мотора на нефильтрованном масле. Так что полагать, что стружка, попавшая в поддон, от какой нибудь ремонтной операции не может попасть в подшипники и задержится масляным фильтром, не стоит. Это так для справки.